El caso Prestige sigue esperando justicia
8:00 | 
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El Prestige sigue a la deriva huérfano de culpas
Fecha de Publicación: 01/02/2016
Fuente: El Progreso (España)
País/Región: España
La catedrática de Derecho Mercantil y experta en derecho marítimo Ana Belén Campuzano analiza la sentencia del Tribunal Supremo que revoca el fallo de la Audiencia Provincial de A Coruña
El Tribunal Supremo ha condenado a dos años de prisión al capitán del buque Prestige, Apostolos Mangouras, como autor responsable de un delito imprudente contra el medio ambiente, pero su comportamiento "no fue el único relevante para la producción del vertido", oficialmente estimado en 63.000 toneladas, y "sus posibilidades de control", desde que comenzó la catástrofe el 13 de noviembre de 2002 frente a las costas gallegas.
La catedrática de Derecho Mercantil y experta en derecho marítimo Ana Belén Campuzano analiza con Efe la sentencia del Tribunal Supremo, del 14 de enero de 2016, que revoca el fallo de la Audiencia Provincial de A Coruña que atribuyó al capitán un delito de desobediencia grave con una pena de nueve meses de prisión, pues se demoró unas tres horas en aceptar el remolque del barco.
Ahora, ha sido condenado como autor responsable de un delito imprudente contra el medio ambiente, en la modalidad agravada de deterioro catastrófico, a la pena de dos años de prisión; doce meses de multa a razón de una cuota diaria de 10 euros, y un año y seis meses de inhabilitación para el ejercicio de su profesión.
"Es relevante destacar, como hace la sentencia, que aunque los hechos probados respecto al capitán son constitutivos de un delito imprudente contra el medio ambiente, su comportamiento no fue el único relevante de cara a la producción del vertido y sus posibilidades de control, ya que hubo otras aportaciones por parte de quienes tenían la obligación de mantener el barco en condiciones idóneas de navegación y de controlar las mismas, que no han sido acusados en el procedimiento", sostiene Campuzano, profesora en la Universidad San Pablo-CEU.
No obstante, continúa, ello "no interfiere en la imputación del resultado, en cuanto que fueron anteriores y sobre el riesgo generado por ellas operó el comportamiento del capitán. Pero, en cualquier caso, no hay que olvidar el defectuoso estado de conservación y condiciones generales del buque, estado previo de la nave que ha tenido también incidencia en el devenir" de los hechos.
La sentencia del Supremo, que centra la responsabilidad penal del caso únicamente en el capitán, mantiene la absolución de los dos marineros que acompañaban a Mangouras y la del exdirector de la Marina Mercante José Luis López Sors, el único cargo político del Gobierno acusado, del delito medioambiental.
Para el catedrático de Derecho Penal de la Universidad de A Coruña Carlos Martínez-Buján, "los principales responsables de la catástrofe, en términos jurídico-penales, fueron las autoridades de Fomento" por su decisión de alejar el barco de la costa.
Como consecuencia del delito, surge la responsabilidad civil en la medida en que se impone la obligación de reparar los daños y perjuicios causados por el responsable del mismo y provocados por el vertido emanado de un buque que transporta hidrocarburos.
Su resarcimiento se encuentra regulado por el Convenio sobre Responsabilidad Civil por Daños debidos a la Contaminación por Hidrocarburos de 1991 (CLC92) y el Convenio Internacional sobre la Constitución de un Fondo Internacional de Indemnización de Daños debidos a Contaminación por Hidrocarburos (FIDAC) de 1992, instrumentos asumidos por España.
Aunque el Convenio sobre Responsabilidad Civil por Daños debidos a la Contaminación por Hidrocarburos de 1991 (CLC92) establece una limitación de responsabilidad, las circunstancias -graves- en las que se produce la condena del capitán dejan sin efecto respecto a él la exención de responsabilidad civil.
En esa medida, indica Campuzano, el capitán debe indemnizar los daños y perjuicios causados y el importe de la responsabilidad, que abarcará la restitución, la reparación del daño, tanto el emergente como el lucro cesante, incluido el daño medioambiental en sus distintos aspectos, y la indemnización de perjuicios materiales y morales, habrá de determinarse en ejecución de sentencia, previa valoración por parte del Tribunal sentenciador de las pruebas practicadas y con sometimiento a un procedimiento contradictorio que garantice la efectiva intervención de los afectados.
Dicha cantidad, en su límite máximo, no podrá exceder de las peticiones que formularon las partes acusadoras en sus conclusiones definitivas y que, según la Fiscalía, superaban los cuatro mil millones de euros por los daños causados por la marea negra.
Fuentes del Tribunal Superior de Justicia de Galicia aseguran a Efe que tanto el cálculo de las indemnizaciones como la ejecución de la sentencia, previa notificación a la empresa propietaria y a la aseguradora del buque de que son responsables civiles del accidente, todavía "tardarán".
Asimismo, la profesora sostiene, en cuanto a la empresa propietaria del barco, que éste navegaba con su documentación en regla y había obtenido el correspondiente certificado por parte de la sociedad de clasificación.
Sin embargo, añade, "ni la propietaria ni la naviera del buque son ajenas a un defectuoso mantenimiento y conservación del mismo. Ello, puesto en relación con el potencial contaminante de la carga que el buque transportaba, indica que estamos ante un caso de culpa o negligencia civil atribuible a Mare Shipping, que alcanza cotas suficientes para que no exista el derecho de limitación de la propietaria del buque".
En cuanto a la responsabilidad civil directa de la aseguradora, hasta el límite de la póliza suscrita, más de 900 millones de euros, "no se ocultan las dificultades al tratarse de un contrato de P&I (de protección e indemnización)", que carecieron de regulación en derecho español hasta la Ley de la Navegación Marítima.
Antes, este aseguramiento no estaba regulado expresamente en España, lo que en principio determinaría la aplicación supletoria de la Ley de Contrato de Seguro, pero existe una previa sentencia del Supremo de 3 de julio de 2003 que declaró la incompetencia de jurisdicción de los tribunales españoles para conocer de la acción directa del tercero perjudicado contra el asegurador del naviero en un supuesto en que las normas del Club P&I contenían una cláusula de sumisión del contrato al arbitraje en Londres.
A pesar de ello, en el fallo, dadas las circunstancias concurrentes y la actitud de ausencia voluntaria en el proceso de la aseguradora, dice Campuzano, se opta por declarar la responsabilidad civil directa de la misma, cuando "no ha alegado ni esa ni ninguna otra causa de oposición a su obligación de indemnizar".
La reclamación se deberá trasladar ahora a los tribunales londinenses, donde radica la entidad aseguradora, una situación que los expertos pronostican como una travesía larga y compleja, aunque con mejores perspectivas que la que acabó con el Prestige.
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Fecha de Publicación: 01/02/2016
Fuente: El Progreso (España)
País/Región: España
La catedrática de Derecho Mercantil y experta en derecho marítimo Ana Belén Campuzano analiza la sentencia del Tribunal Supremo que revoca el fallo de la Audiencia Provincial de A Coruña
El Tribunal Supremo ha condenado a dos años de prisión al capitán del buque Prestige, Apostolos Mangouras, como autor responsable de un delito imprudente contra el medio ambiente, pero su comportamiento "no fue el único relevante para la producción del vertido", oficialmente estimado en 63.000 toneladas, y "sus posibilidades de control", desde que comenzó la catástrofe el 13 de noviembre de 2002 frente a las costas gallegas.
La catedrática de Derecho Mercantil y experta en derecho marítimo Ana Belén Campuzano analiza con Efe la sentencia del Tribunal Supremo, del 14 de enero de 2016, que revoca el fallo de la Audiencia Provincial de A Coruña que atribuyó al capitán un delito de desobediencia grave con una pena de nueve meses de prisión, pues se demoró unas tres horas en aceptar el remolque del barco.
Ahora, ha sido condenado como autor responsable de un delito imprudente contra el medio ambiente, en la modalidad agravada de deterioro catastrófico, a la pena de dos años de prisión; doce meses de multa a razón de una cuota diaria de 10 euros, y un año y seis meses de inhabilitación para el ejercicio de su profesión.
"Es relevante destacar, como hace la sentencia, que aunque los hechos probados respecto al capitán son constitutivos de un delito imprudente contra el medio ambiente, su comportamiento no fue el único relevante de cara a la producción del vertido y sus posibilidades de control, ya que hubo otras aportaciones por parte de quienes tenían la obligación de mantener el barco en condiciones idóneas de navegación y de controlar las mismas, que no han sido acusados en el procedimiento", sostiene Campuzano, profesora en la Universidad San Pablo-CEU.
No obstante, continúa, ello "no interfiere en la imputación del resultado, en cuanto que fueron anteriores y sobre el riesgo generado por ellas operó el comportamiento del capitán. Pero, en cualquier caso, no hay que olvidar el defectuoso estado de conservación y condiciones generales del buque, estado previo de la nave que ha tenido también incidencia en el devenir" de los hechos.
La sentencia del Supremo, que centra la responsabilidad penal del caso únicamente en el capitán, mantiene la absolución de los dos marineros que acompañaban a Mangouras y la del exdirector de la Marina Mercante José Luis López Sors, el único cargo político del Gobierno acusado, del delito medioambiental.
Para el catedrático de Derecho Penal de la Universidad de A Coruña Carlos Martínez-Buján, "los principales responsables de la catástrofe, en términos jurídico-penales, fueron las autoridades de Fomento" por su decisión de alejar el barco de la costa.
Como consecuencia del delito, surge la responsabilidad civil en la medida en que se impone la obligación de reparar los daños y perjuicios causados por el responsable del mismo y provocados por el vertido emanado de un buque que transporta hidrocarburos.
Su resarcimiento se encuentra regulado por el Convenio sobre Responsabilidad Civil por Daños debidos a la Contaminación por Hidrocarburos de 1991 (CLC92) y el Convenio Internacional sobre la Constitución de un Fondo Internacional de Indemnización de Daños debidos a Contaminación por Hidrocarburos (FIDAC) de 1992, instrumentos asumidos por España.
Aunque el Convenio sobre Responsabilidad Civil por Daños debidos a la Contaminación por Hidrocarburos de 1991 (CLC92) establece una limitación de responsabilidad, las circunstancias -graves- en las que se produce la condena del capitán dejan sin efecto respecto a él la exención de responsabilidad civil.
En esa medida, indica Campuzano, el capitán debe indemnizar los daños y perjuicios causados y el importe de la responsabilidad, que abarcará la restitución, la reparación del daño, tanto el emergente como el lucro cesante, incluido el daño medioambiental en sus distintos aspectos, y la indemnización de perjuicios materiales y morales, habrá de determinarse en ejecución de sentencia, previa valoración por parte del Tribunal sentenciador de las pruebas practicadas y con sometimiento a un procedimiento contradictorio que garantice la efectiva intervención de los afectados.
Dicha cantidad, en su límite máximo, no podrá exceder de las peticiones que formularon las partes acusadoras en sus conclusiones definitivas y que, según la Fiscalía, superaban los cuatro mil millones de euros por los daños causados por la marea negra.
Fuentes del Tribunal Superior de Justicia de Galicia aseguran a Efe que tanto el cálculo de las indemnizaciones como la ejecución de la sentencia, previa notificación a la empresa propietaria y a la aseguradora del buque de que son responsables civiles del accidente, todavía "tardarán".
Asimismo, la profesora sostiene, en cuanto a la empresa propietaria del barco, que éste navegaba con su documentación en regla y había obtenido el correspondiente certificado por parte de la sociedad de clasificación.
Sin embargo, añade, "ni la propietaria ni la naviera del buque son ajenas a un defectuoso mantenimiento y conservación del mismo. Ello, puesto en relación con el potencial contaminante de la carga que el buque transportaba, indica que estamos ante un caso de culpa o negligencia civil atribuible a Mare Shipping, que alcanza cotas suficientes para que no exista el derecho de limitación de la propietaria del buque".
En cuanto a la responsabilidad civil directa de la aseguradora, hasta el límite de la póliza suscrita, más de 900 millones de euros, "no se ocultan las dificultades al tratarse de un contrato de P&I (de protección e indemnización)", que carecieron de regulación en derecho español hasta la Ley de la Navegación Marítima.
Antes, este aseguramiento no estaba regulado expresamente en España, lo que en principio determinaría la aplicación supletoria de la Ley de Contrato de Seguro, pero existe una previa sentencia del Supremo de 3 de julio de 2003 que declaró la incompetencia de jurisdicción de los tribunales españoles para conocer de la acción directa del tercero perjudicado contra el asegurador del naviero en un supuesto en que las normas del Club P&I contenían una cláusula de sumisión del contrato al arbitraje en Londres.
A pesar de ello, en el fallo, dadas las circunstancias concurrentes y la actitud de ausencia voluntaria en el proceso de la aseguradora, dice Campuzano, se opta por declarar la responsabilidad civil directa de la misma, cuando "no ha alegado ni esa ni ninguna otra causa de oposición a su obligación de indemnizar".
La reclamación se deberá trasladar ahora a los tribunales londinenses, donde radica la entidad aseguradora, una situación que los expertos pronostican como una travesía larga y compleja, aunque con mejores perspectivas que la que acabó con el Prestige.
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