Controlar el ruido submarino empezando por medir la velocidad de los barcos

Fecha de Publicación: 17/07/2024
Fuente: Agencia EFE
País/Región: Internacional


Entre el 12 y el 13 de mayo de 1996, una docena de ballenas vararon a lo largo de 38 kilómetros del golfo de Ciparisia (Grecia) y sorprendieron a la población local, que al principio no identificó la causa de muerte de estos cetáceos. Para empezar, no había sido un varamiento masivo típico -en el mismo exacto momento y lugar-, y los animales no mostraban heridas ni anomalías. En la necropsia se comprobó además que las ballenas tenían en su interior restos de calamares y otros cefalópodos, lo que indicaba que estaban recién alimentadas. Más tarde se supo qué había causado la muerte de estos mamíferos: el buque de investigación de la OTAN Alliance estaba justo esos días realizando pruebas de Sonar Activo de Baja Frecuencia (LFAS) para detectar submarinos diésel y nucleares. Llevó a cabo estas pruebas en el mismo periodo del incidente y en una zona que abarcaba todas las coordenadas de los puntos de varamiento, como recogió en un estudio posteriormente el Instituto de Investigación de Cetáceos de Pelagos.
Nacía así, hace casi 30 años, la concienciación generalizada en torno a los efectos perniciosos del ruido submarino.
El ruido afecta a la biodiversidad marina en su conjunto: desde las praderas de Posidonia hasta las ballenas, que dependen en buena medida del sonido. “Todos los cetáceos que utilizan la ecolocalización y utilizan el sonido para comunicarse se desorientan con el ruido submarino, que les puede incluso provocar afecciones fisiológicas”, subraya a EFEverde el biólogo marino Óscar Esparza, responsable de Áreas Marinas Protegidas de la ong conservacionista WWF. “Son emisiones de alta energía que son puntuales pero que tienen un gran alcance”, señala el experto.
En el entorno marino, donde “muy rápidamente todo se oscurece”, muchas especies dependen del sonido “para casi todo”, explica por su parte el director de Quiet Oceans, Thomas Folegot: “Algunos animales utilizan el sonido para atrapar a sus presas. Tienen su propio sonar y emiten una señal. Si hay un eco significa que hay un animal y así pueden encontrarlo y cazarlo. También usan el sonido para comunicarse a distancias muy largas, porque el sonido se propaga muy bien en el océano. Pueden comunicarse a más de 100.000 kilómetros y así pueden encontrarse y reproducirse”.
A principios de los años 2000, este ingeniero francés trabajó durante un lustro para la OTAN en Italia. “Trabajaba en experimentos que generaban ruido en el mar. En ellos tuve que hacer pequeños estudios de impacto sobre lo que estaba haciendo y aplicar ya algunas medidas de mitigación”, dice. El asunto fue ganando peso en su conciencia mientras aumentaba su conocimiento sobre las consecuencias del ruido submarino. Cuando regresó a Francia, decidió dejar de usar sus conocimientos para generar ruido y emplearlos, en cambio, en tratar de reducir la contaminación acústica del mar.
Así, fundó la organización Quiet Oceans, que tiene su sede en la Bretaña francesa. Desde ahí, un equipo de 24 personas -especialistas en datos, acústica marina, aprendizaje profundo (deep learning) y electricidad, además de ingenieros y oceanógrafos- elabora pronósticos y provee servicios de consultoría a empresas y gobiernos sobre cómo minimizar el ruido submarino de actividades como el transporte marítimo (mercancías y personas), la instalación de parques eólicos marinos y otras construcciones costeras, las prospecciones petrolíferas o los trabajos de investigación en el mar.
El ruido submarino ya está contemplado en la Directiva europea de estrategias marinas, que obliga a los Estados miembro de la UE a garantizar el buen estado ambiental de sus aguas, algo que mide a través de 11 descriptores. Uno de ellos es el de las emisiones de energía, incluida la energía sonora. Los estados deben medir tanto el ruido impulsivo -intensos golpes de sonido como los que emiten los experimentos militares- como el ruido continuo, que es el que provocan los barcos, por ejemplo. “El ruido debido al tráfico marítimo se debe sobre todo a la cavitación, que es un efecto que se produce en el entorno de las hélices”, apunta Esparza. Este fenómeno consiste en el sonido que emiten las burbujas de vapor que generan las palas de las hélices al girar rápidamente. El aumento en la presión hace que estas burbujas implosionen con violencia y produzcan un ruido difuso muy persistente en el medio marino, detalla el biólogo.
Para ambos tipos de ruido, la Comisión Europea ha aprobado unos valores umbrales que los países deben cumplir. Si los rebasan, la CE puede aplicar sanciones. Pero ahora, además, la nueva directiva de crimen ambiental incluye el ruido submarino como delito penal. Por lo que, una vez la directiva se trasponga a los ordenamientos jurídicos nacionales, el ruido submarino se podrá perseguir tanto por la vía administrativa como por la penal.

Cómo afrontar este problema
Algo que puede reducir el ruido sustancialmente es rebajar la velocidad de circulación marítima, que a su vez limitaría el riesgo de colisiones entre barcos y ballenas y rebajaría las emisiones de gases invernadero de las embarcaciones.
Se calcula que recortar la velocidad en un 10 % la velocidad de la flota global puede reducir el ruido submarino en un 40 %. “Igual que sucede con los coches, con los barcos está demostrado que cuanto más rápido van, más ruido hacen”, asevera Folegot, que apunta que otro factor importante es el número de kilómetros recorrido por cada buque: a más distancia, más ruido.

Medir la velocidad y distancia en el mar
Quiet Oceans ha desarrollado recientemente la herramienta OceanPlanner, que entre otras funciones permite comprobar la velocidad a la que viajan las embarcaciones en todo el mundo y en todo momento a través de los datos que envían los sistemas de identificación automática (AIS) que llevan por obligación todos los buques de más de 300 toneladas y todos los de pasajeros.
“Es un conjunto de datos fantástico porque sabes todo lo que pasa en relación a esas embarcaciones”, dice Folegot, cuya organización compra los datos, recogidos en estaciones terrestres o en satélites, y tras analizarlos los ofrece al sector público y privado.
“Nosotros hemos empleado nuestros conocimientos para procesar estos datos de forma que podemos extraer mucha información interesante sobre lo que sucede en el mar. Sabemos qué está haciendo cada barco, a qué velocidad y en qué punto, hacia dónde está yendo y cuánto tiempo viaja”, afirma el experto, a su paso por Madrid para hablar con el gobierno español sobre este servicio.
Asegura que hay una creciente demanda. “OceanPlanner responde a una necesidad, porque los gobiernos quieren conocer los argumentos para poder proponer regulación sobre la mitigación, y la industria marítima también está interesada”, asegura Folegot. QuietOceans ha ofrecido la herramienta, por ejemplo, a promotores de parques eólicos marinos. “Fueron ellos quienes se pusieron en contacto con nosotros porque querían trabajar en reducir el sonido operativo, el de todas las embarcaciones que realizan el mantenimiento”.
También hay oenegés conservacionistas que han hecho uso del servicio de OceanPlanner. Es el caso de OceanCare, que se ha hecho con estos datos porque permiten trazar en el mapa las rutas marítimas a las que más velocidad se navega, y distinguir qué tipos de barcos van más rápido, cuáles viajan distancias más largas, etcétera.
Así es como ha podido comprobar, por ejemplo, que los ferris son las embarcaciones que circulan a mayor velocidad en el Mediterráneo -llegan a alcanzar los 35 nudos-, incluso cuando atraviesan áreas marinas protegidas como el Corredor de migración de cetáceos, donde los ecologistas han dado la voz de alarma sobre las colisiones que ocurren entre barcos y estos mamíferos marinos en peligro de extinción.
Pero no hay rutas ni trayectos localizados donde se alcancen velocidades particularmente altas. El mapa entero está atravesado por fuertes líneas que reflejan velocidades que convendría reducir si se quiere atajar el problema del ruido submarino. "Desafortunadamente, ocurre en todas partes", lamenta Folegot.
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