Nueva carretera en Amazonia peruana pone en riesgo a indígenas en aislamiento

Fecha de Publicación: 05/05/2022
Fuente: Agencia IPS
País/Región: Perú


La selva del Alto Madre de Dios, en el distrito de Tambopata, en el sureste de Perú, no solo es una de las zonas más biodiversas del mundo, sino también cobija importantes Pueblos Indígenas en Aislamiento y en Contacto Inicial (PIACI).
De acuerdo a cifras provistas por el Ministerio de Cultura, hubo más de 150 encuentros o avistamientos con estas poblaciones, más precisamente con el pueblo mashco piro, una de las pocas etnias en aislamiento voluntario en la Amazonia, entre los años 2011 y 2015. Prácticamente, uno cada 10 días.
Y en estos bosques únicos en el planeta, se ejecutará el asfaltado del Corredor Vial Cusco – Madre de Dios, uno de los proyectos viales más importantes en la actual carpeta del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) de Perú.
La obra que ha puesto en alerta a ambientalistas y líderes indígenas.

El Corredor Vial Cusco-Madre de Dios
Esta nueva ruta de 270 kilómetros pretende mejorar las conexiones entre los departamentos peruanos de Cusco, en los Andes,  y Madre de Dios, en la Amazonia, incorporando y mejorando tres carreteras existentes como parte de una inversión de 59 millones de dólares
Este proyecto es parte del programa Proregión, el cual fue creado en el 2017 por el Ministerio de Economía y Finanzas (MEF) para mejorar la conectividad del país con la rehabilitación de vías departamentales.
Los fondos serán ejecutados por el MTC a través del Proyecto Especial de Infraestructura de Transporte Descentralizado (Provías Descentralizado).
Además, el proyecto tiene financiamiento inicial del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y el Banco de Desarrollo de América Latina (CAF) por más de 340 millones de dólares para intervenir en total más de 4.200 kilómetros de vías en el Perú.
La licitación fue ganada en enero de 2020 por el Consorcio CCECC Perú, integrado por la empresa China Civil Engineering Construction Corporation Sucursal Perú en 90 % y por Road Solutions Empresa Individual de Responsabilidad Limitada con el 10 % restante.
La primera está siendo investigada como parte de una presunta red criminal de constructoras chinas que habrían ganado millonarias licitaciones en el MTC a cambio de sobornos. La empresa ha rechazado estas afirmaciones.
Mientras estos escándalos suceden en las altas esferas, sobre el terreno crece el recelo en torno al nuevo corredor. No es, ni mucho menos, la primera carretera controvertida que se construye a través de zonas sensibles de Perú, con la emblemática Vía Interoceánica Sur que atraviesa la región de Madre de Dios como ejemplo notable.
Pero estas experiencias previas están avivando la preocupación de que este último proyecto pueda alterar los paisajes y las comunidades, amenazar los territorios indígenas e incluso alimentar la actividad ilícita, cuestiones que algunos observadores consideran que las autoridades no han abordado adecuadamente, ya que las dudas se ciernen sobre las evaluaciones de impacto social y medioambiental del proyecto.

Comunidades vulnerables en Madre de Dios
El corredor vial Cusco-Madre de Dios es en la actualidad un camino de tierra que parece derretirse con las lluvias. Resulta de la unión de las vías departamentales CU-112, CU-113 y MD-103 registradas por el MTC.
Se trata de 270 kilómetros que se buscan pavimentar para mejorar la comunicación entre ambas regiones. La inversión total de esta obra asciende a S/220 millones (unos 59 millones de dólares) divididos en seis años.
De los 270 kilómetros, 189 (los últimos tres tramos) atraviesan las zonas de amortiguamiento del Parque Nacional del Manu y de la Reserva Comunal Amarakaeri.
Diversas investigaciones e instituciones del Estado peruano han confirmado la presencia de narcotráfico, pistas de aterrizaje clandestinas y sembríos ilegales de hoja de coca ilegal en estas zonas de protección.
Incluso el distrito cusqueño de Kosñipata es un foco de hoja de coca y es uno de los puntos por el que atraviesa la vía. Detalles que no están incluidos en el instrumento ambiental del proyecto ni figuran en el planeamiento de esta infraestructura.
“Estas obras impactan directamente en la biodiversidad de estos bosques, además de poner en riesgo la vida de las etnias que viven en él”, explica Silvana Baldovino, directora del Programa de Biodiversidad y Pueblos Indígenas de la Sociedad Peruana de Derecho Ambiental (SPDA).
La especialista añadió, que experiencias previas como la construcción del tramo 3 de la Carretera Interoceánica Sur (IIRSA Sur) han demostrado que estas vías abren camino a actividades ilícitas como la minería ilegal y el crecimiento acelerado de la deforestación.
“Perú es uno de los pocos países con población PIACI. Si como Estado necesitas mejorar las condiciones de vida de los ciudadanos, es preciso identificar algún mecanismo para la protección de los pueblos en aislamiento, no solo considerar los estándares ambientales”, sostuvo Baldovino.
Luis Felipe Torres, antropólogo e investigador sobre PIACI, puntualizó que este corredor está integrado a una vía que durante años se amplió de forma no oficial entre Cusco y Madre de Dios, y que incluso llega hasta la comunidad nativa de Diamante.
Ahí hay dos Puestos de Control y Vigilancia (PCV) del Ministerio de Cultura, donde trabajan agentes de protección de los pueblos yine, matsigenka y de la Federación Nativa del Río Madre de Dios y Afluentes (Fenamad). En total son tres puestos de control en el ámbito de la Reserva Territorial Madre de Dios para la protección de los Mashco Piro.
Cuando Diálogo Chino le consultó al Ministerio de Cultura por los impactos que podría ocasionar el corredor vial Cusco-Madre de Dios en los PIACI, respondieron por escrito sin pronunciarse directamente sobre esta obra.
Sin embargo, la protección se hace cada vez más cuesta arriba, ya que la construcción y planificación de las carreteras continúa.
“Los Estados establecen políticas especiales a favor de los PIACI que se basan en proteger un territorio para que estas poblaciones puedan vivir con autonomía. Sin embargo, esta carretera complica la protección territorial del parque. Ya tenemos la experiencia con la Carretera Interoceánica que aumentó la deforestación y colonización exponencial”, declaró Torres.

Autoridades no priorizan al medioambiente
Julio Cusurichi, presidente de Fenamad, organización que representa a 39 comunidades en Cusco y Madre de Dios, explica que han advertido reiteradamente la amenaza que una vía atraviese las zonas de protección mencionadas.
Su temor va más allá de la migración masiva y la exacerbación de economías ilícitas, sino también incluye la vulnerabilidad de los pueblos en aislamiento voluntario.
“El gobierno regional de Madre de Dios ejecutó un camino años atrás sin tener ningún estudio de esa infraestructura. Se trata de una carretera que se hace sin componentes de seguridad jurídica para los territorios de las comunidades”, explicó Cusurichi en referencia a la iniciativa del exgobierno del departamento, que en 2015 pretendió construir la carretera entre Nuevo Edén a Boca Colorado.
Consultado sobre la opinión técnica “favorable” que emitió el Servicio Nacional de Áreas Protegidas (Sernanp) sobre el mejoramiento del corredor vial Cusco – Madre de Dios, John Flores, jefe del Parque Nacional del Manu, dijo que ellos respondieron exclusivamente sobre los impactos directos de la vía sobre las dos Áreas Naturales Protegidas: Manu y la Reserva Comunal Amarakaeri.
Según Flores, no les correspondía opinar sobre el impacto en la Zona de Amortiguamiento debido a que es competencia del Servicio Nacional Forestal y de Fauna Silvestre (Serfor).
Sin embargo, cuando insistimos en recordar la experiencia de la Carretera Interoceánica Sur que fue construida en la Zona de Amortiguamiento de la Reserva Nacional de Tambopata y que generó el incremento acelerado de la minería ilegal que amenaza constantemente a la reserva, Flores aceptó que cualquier construcción o mejora de vías es potencialmente negativa.
“Hay temas en los que no podemos influir en casi nada. Sobre todo, cuando hay una presión social fuerte. Eso prima más en las autoridades, y me refiero al Ministerio de Transportes y Comunicaciones, al gobierno local y regional, que son los que presionan para que se desarrolle esto. A veces el tema ambiental y las áreas protegidas las ponen en segundo orden”, añadió Flores.
Diálogo Chino solicitó una entrevista con un representante del Serfor sobre los impactos del proyecto. La respuesta fue que brindaron una opinión técnica en el marco de un instrumento de gestión ambiental a solicitud de la Dirección General de Asuntos Ambientales del MTC y no pueden dar más alcances sobre los impactos del proyecto. Por otro lado, y a pesar de la insistencia, el MTC no respondió a las consultas.

Evaluaciones de impacto defectuosas
El proyecto de mejoramiento y conservación del Corredor Vial Cusco – Madre de Dios fue sometido a una Declaración de Impacto Ambiental (DIA) y no a un Estudio de Impacto detallado (EIA-d), este último es instrumento de gestión ambiental de máxima rigurosidad que cualquier proyecto de gran envergadura presenta al Estado para mitigar los posibles impactos negativos sobre el medio ambiente y las comunidades.
A diferencia del EIA-d, el DIA se aplica a proyectos que se consideran que tendrán impactos ambientales negativos leves. Esto está establecido en la Ley del Sistema Nacional de Evaluación de Impacto Ambiental (SEIA) del año 2001.
El DIA se otorga en un régimen de clasificación anticipada y al igual que sus términos de referencia, cuentan con una opinión previa favorable del Ministerio del Ambiente. La controversia en este punto es que si bien la ley no considera que la pavimentación de una vía tenga consecuencias graves, la evidencia demostraría lo contrario.
Ciro Salazar, especialista del Programa de Gobernanza y Gestión Ambiental de la ONG Derecho, Ambiente y Recursos Naturales (DAR) refiere que este instrumento ambiental condiciona a priori la idea que los proyectos no tendrán impactos negativos pese a que la realidad sea distinta. Añade también que esto influye en los criterios con que se eligen las áreas de influencia directa de los proyectos y la evaluación real de los impactos.
“Esto está relacionado con una falla en el sistema de inversión pública. Cuando se declara la viabilidad o la construcción de proyectos, estos se hacen con información de mala calidad no solo en términos socio ambientales sino también en aspectos económicos y técnicos”, indicó Salazar a Diálogo Chino.
“Desde esos documentos se desconoce toda la gama de impactos indirectos como la deforestación, cambio de uso de suelo, migraciones descontroladas, pese a que tienes la experiencia de la Interoceánica Sur que es un caso de estudio internacional. No existe mención alguna en el estudio de perfil con que se evalúa la viabilidad de este proyecto, incluso porque atraviesa zonas cocaleras”, declaró.
El especialista precisó que tras evaluar el estudio de perfil del proyecto, el DIA, el Análisis Ambiental y Social Complementario y el Plan de Gestión Ambiental y Social propuesto por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), detectó que la información sobre realidades en torno al proyecto como la presencia de actividades ilícitas, zonas deforestadas e incluso la presencia de pueblos indígenas en aislamiento como los mashco piro, no fueron incluidas en la evaluación social y ambiental para establecer salvaguardas que minimicen los riesgos.
El especialista aclaró que no se cuestiona que se mejore la conectividad porque existe una dinámica económica en estas localidades, pero considera que se deben adoptar medidas preventivas frente a los altos riesgos que implica.
El Estudio de Preinversión del proyecto, publicado por el MTC,  detalla los posibles impactos ambientales y sociales que podrían aparecer durante la ejecución del proyecto. Ahí se hace referencia a la posible alteración de la calidad del aire por polvos y gases, la generación de ruido, así como a la alteración de la calidad de suelos y de las aguas.
Además, advierte sobre la afectación de cobertura vegetal, las expectativas y afectación de la población, pero no sobre actividades ilícitas como cultivos de hoja de coca, deforestación o afectación de pueblos en aislamiento voluntario.
La obra está en marcha, lo que pase en los próximos meses es aún incierto.
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